小论艰难发展的中国铁路文化

众所周知，我国有庞大而发达的铁路网，13.9万公里的营运总里程、3.5万公里的高速铁路总里程让中国铁路位居世界铁路运输行业前列。长达数十年的线路建设、跨越式的六次大提速以及一代代铁路人的艰辛奋斗成就了当今辉煌的中国铁路，处于新时代，在“交通强国，铁路先行”的口号下，中国铁路更加蓬勃发展。然而，在高速发展的铁路“硬实力”下，中国铁路却很难有与之相对应的发达的“软实力”，即铁路文化。

这不免令人感到奇怪，但仔细思考，却又合乎情理。

铁路作为一种以机械为动力的交通运输方式源于第一次工业革命、来自英国。可以这么说，铁路的发展与资本主义的发展是紧紧相扣的。铁路在两百多年的发展历史中为欧美日国家的经济发展做出了不可磨灭的贡献，也在那里创造了底蕴深厚的铁路文化。而在饱受殖民侵略、封建主义之苦的旧中国，铁路最早是侵略者的剥削和掠夺的工具，百姓也对这“破坏风水”的钢铁怪物无比惊恐。随着社会生活的不断变迁，铁路逐渐为中国社会接纳，但积贫积弱、战乱频发的旧中国根本无法为铁路文化的发展提供一丁点的土壤，更不要说铁路文化能在中国留有任何底蕴了。

与其他多数国家的铁路运输主要由私有企业主办不同，现当代中国铁路的运输由军委铁道部主管变为国家铁道部主管，直到到2013年才由企业形式的中国铁路总公司主管。以国家部委形式发展铁路确实能够统筹资源，强有力地在宏观层面上保证了全国铁路运输秩序并推动中国铁路快速而稳定的发展。但在此大背景下，中国铁路被一种严肃而神秘的气息笼罩，虽然有着“以服务为宗旨，待旅客如亲人”这样的理念，但大众仍然难亲近中国铁路，自然也很难发展出大众化的铁路文化。

国家部委主管铁路运输并不是中国铁路文化难以发展艰难的根本原因。文化作为一种上层建筑，必定被其经济基础决定。在过去的数十年中，我国的经济发展一直处在较低水平，人民生活质量不佳。在温饱问题刚刚解决，全面小康仍然遥遥无期的时候，关心诸如铁路文化此类非主流文化、亚文化的群体是少之又少，铁路文化难以获得群众基础。经济快速发展带来了高速公路、民用航空等新型交通运输方式的蓬勃发展，这些新型交通运输方式快捷而舒适，给予人们很好的出行体验，而彼时，全路列车平均运行时速只有大约每小时40公里、站车条件仍然较差、铁路客运也十分臃肿，铁路出行未能给予人们像高速、民航一样的出行体验。在这样的条件下，“绿皮车”等词汇成为那时出行条件差的代名词，而那时中国的铁路文化，也只存在于这样的词汇之间。长期落后的铁路运输状况迫使中国铁路必须发展铁路运输的硬件设施，以满足高速发展的经济对交通运输日益膨胀的需求。在全力投入设施建设、设备研发和线路运营的同时，中国铁路也难以再拿出更多的资源发展中国的铁路文化，因此导致的对发展铁路文化的认知缺位也在相当长的一段时间里影响着中国铁路。

到了经济发展水平得到极大提高，人民生活水平得到极大改善，即将实现全面小康的现在，普速铁路大提速、高速铁路快速发展、新型客车及高速动车组投入使用等跨越式的发展让铁路客运在大众心中的形象得到极大提升，在此条件下，铁路爱好者群体出现了，中国的铁路文化发展也有了很大的可能。然而，在民间自发组织的铁路爱好者群体中，小部分有违法违规行为的集体或个人成为了中国铁路文化良性发展的绊脚石。这些集体或个人违反安全条例，扰乱站车秩序的行为层出不穷，使铁路文化发展的重要因素——爱好者群体，没有得到铁路部门的重视，反而成为了铁路部门眼中的危险因素。爱好者的不当操作和铁路部门的过敏不断夹击中国的铁路爱好者群体，将其置于一个矛盾的境地——本应是铁路文化发展的重要基础，但又被视为铁路运输安全的潜在威胁。这些因素使得中国的铁路爱好者难以有秩序地组织在一起，中国铁路文化的发展也因此缺乏一块良好的土壤。

虽然中国铁路文化有着以上各种方面的不利因素，但文化的发展毕竟是建立在经济政治的发展之上的，更何况小小的铁路文化还必须建立在庞大的铁路系统的发展之上。随着中国开始走上伟大的复兴之路，中国铁路从技术到运营如井喷一般发展，铁路出行也为越来越多的人选择。中国的铁路部门开始意识到相关文化产业发展对于铁路运营的作用，并着手引导中国铁路文化的发展。我们要相信，中国铁路文化的发展道路虽然是艰难的，但不会没有一个尚且光明的未来。中国铁路文化发展，任重道远。